2012年7月5日 画像は東京都 青梅市 浅野セメント二俣尾駅専用線の廃線跡・・・3/4） 最寄り駅はJR 東日本 青梅線 二俣尾駅. 大正9年（1920年）～昭和39年（1964年）まで運用されてい たみたいです. 浅野セメント二俣尾駅専用線の廃線跡・・・1/4のＡ地点

2012年7月7日 画像は東京都 青梅市 浅野セメント二俣尾駅専用線の廃線跡・・・1/4） 最寄り駅はJR 東日本 青梅線 二俣尾駅. 大正9年（1920年）～昭和39年（1964年）まで運用されてい たみたいです. JR東日本 青梅線 二俣尾駅に到着. イメージ 1. 二俣尾駅

なっていた(注3)。宮ノ平は、大正3年4月1日に貨物駅として開業以来の存在で、後に 旅客も扱うようになった。 二俣尾への延長に先だち、日向和田停車場移転が、明治 45年5月2日に認可され、トンネル307mを含む1.3kmの線路延長が大正3年4月1日に 竣功した(注6)。 二俣尾への延長 . 石灰石の輸送先は、東海道本線に所属する貨物 支線の浜川崎で、ここから浅野セメント川崎工場に専用線経由で搬入した。当時は南武 鉄道

浅野セメント二俣尾駅専用線：青梅鉄道は1908年（大正7年）には二俣尾の雷電山も 買収して生産の拡大を図る。この年に浅野セメントも川崎工場を ②青梅線西条踏切 の脇に浅野セメント二俣尾駅専用線の廃線跡が残る。 ③青梅線茶道ガードに浅野 セメントツ黴

二俣尾駅の橋上駅舎(跨線橋)から奥多摩方面を望む。1面2線＋待避線の配線ですが、右側の待避線は本線に合流したあとも路盤が本線横に続いていきます。これはかつての浅野セメント専用線の廃線跡で、雷電山から産出されて索道で運搬された石灰石を積み込む専用線がありました。1929年に開業し1964年廃止という、かなり古い時期に使われなくなった専用線です。

JR青梅線二俣尾駅から雷電山のふもとまでの石灰石積出しの専用線があった。約500mという非常に短い区間でした。いまは、落ち葉に埋もれながらレールや架線柱などの痕跡が残ってる。

青梅線二俣尾駅から分岐し、石灰石を輸送していた。石灰石は雷電山で採取され、索道・インクラインを通って積み込み場まで運ばれた。1964年に廃止。

青梅線二俣尾鉱山専用線東京都の郊外を走る青梅線はかつては奥多摩から石炭を運ぶ貨車が走っていましたが今は消えてしまいました。そんな青梅線の二俣尾駅からかつて支線が出ていて少し先のホッパーへと繋がっていました。廃止は1960年代なのですでに40年以上が経過しています。この線は雷電山からの石炭を運び出す為の線で山からホッパーまでは専用のインクラインが引かれそこから駅まではこの線路を使用していました。そんな古い廃線跡を2006年4月に訪問してみました。当時の線路を現在の地図に書き込んでみました。しばらくは青梅線と平行に走っている線路は少し先で北上する形でカーブしていました。二俣尾駅の奥多摩側にある「西城踏切」から二俣尾駅を撮影。左の空きスペースが旧線路跡。上の写真を180度振り返った所。かつて線路があったので踏み切りの形状がかなり変形しているのが判ります。写真奥が奥多摩駅方面となります。線路は単線です。線路沿いにしばらく歩くと路盤と道路に高低差が出来て歩道が線路の下を通れる様になります。上を見上げるとかつてのガーダー橋が凄い錆で残っていました。かつてはココを車両が通ったんですね。ガーダー橋を渡ると線路は本線より大きく右にそれて草の中へ入って行ってしまうので一度国道へ戻り側道の急な斜面を登って本線の踏切を渡ります。そうすると右手の資材置き場横から線路上に入る事が出来ます。上写真がその場所です。ちょっと歩くと転轍機が残っていました。という事は・・・・。なんと線路はこんな場所で2線に分岐していました。ここからホッパーへと続いていきます。見上げればかつての架線の跡でしょうか、そのまま残っていました。線路は復線のまま山に入っていきます。写真は小川の様な水路を超える為に作られた小さな橋梁です。枕木は完全に腐っていて大人が乗ると折れそうで怖かったです。上写真の橋梁に乗る線路の写真。かなりの錆です。廃止から数十年放置されていればどんなものでも腐ってしまいますね。さてそのまま道を行くと狭くなり左方の線路は土に埋もれてしまって見えなくなってしまいます。右方ははっきりと残っていますが池の中を通っています。奥の看板には「蛍」を飼育しているので入らないでという旨が書かれています。ここまで来るともう廃線跡とは思えません。写真右手にかろうじて線路が写っていますがまるで沼の様でした。もうちょっとだけ奥に進んでみたいと思います。ホッパーの場所は恐らこの辺りだと思いますが軽装で来た為に今回はココで引き返します。辺りは切り通しになっていてかつては線路が奥まで延びていたという雰囲気はありますが岩がゴロゴロしていて先に進むのは容易ではなさそうです。本来この線路はもう少し先まで続いており現役時はホッパビンの中へ入っていっていましたが現在はそのホッパビンも無く線路跡を辿るのは冬の時期に行くのがよさそうです。また、ホッパビンからはこの路線の主目的である「雷電山」へと続く索道が有りました。DEPARTUREへ戻る・ 廃線TOPへ戻る

青梅線・二俣尾駅近くに残る浅野セメント専用線の廃線跡。架線柱と転轍機が残る。

現在は観光路線として活躍する青梅線?前身は、石灰などの資源を運ぶ、貨物線『青梅鉄道』として開業された路線である。ちょうど100年前に活躍した廃線跡があると言う情報を元に訪ねてみた?道中、登山道から外れるところがあるので、地図読み、斜面への取り付き等、多少の技術は必要かも⁉無事に目的を達成したが、あまりにも早く終わってしまったため、ホームマウンテンの御岳山へ足を延ばすことにした?ので、一先ずは御嶽駅まで歩くことに♪

青梅市・青梅丘陵にはかつて、石灰を運ぶインクラインがありました。岩を発破し石灰を採掘、麓まで運び、引き込み線使い鉄道で輸送。山中に残る巨大な廃墟を繋ぐ、ミステリアスな山歩きが楽しめます。

薮を掻き分け直登し、道なき斜面をトラバース後ろの5人は文句も言わずついて来る平場に降りたとこがちょうど木造ホッパー積込貯鉱槽の上部みんなは休憩してたけど、MIMIZUはザックをデポして探索

（ＣＡＵＴＩＯＮ）当ページは廃墟探索を推奨するものではありません。全て自己責任、自己リスクである廃墟内の危機管理について栗原 亨さんの「廃墟ＨＡＺＡＲＤ」をご覧ください。辛垣山の謎 1イメージ画像を見る　前頁で紹介した「二俣尾の引込み線」のその先はどうなっていたのだろう？ 地形図で確かめると雷電山を峰越えした北側にある成木の石灰採掘場に続いていたようである。情報を集めてみると引込み線終点にある木造ホッパーからは、索道で峰越えして石灰の搬出に当たっていたらしい。確かに木造ホッパーより先の東電送電線管理用の山道を登ってゆくと、未だに索道の鉄柱とプーリーが時を越えて残っている。しかしそのすぐ隣にはコンクリートホッパーが静かにたたずんでいるのだ。これはどういうことだろう？ 中空を行く峰越えの索道の中腹にホッパーに乗せ換える必要性があるのだろうか？ それともコンクリートホッパー周辺に切羽があって、ここで採掘したものは別系統で引き込み線まで下ろしていた（木造ホッパー付近にも廃坑口が存在する）のだろうか？　謎が謎を呼ぶ前回の訪問であったが、その答えは大正時代に造られたインクラインにあった。つまりこの峰越えの搬出ルートである「辛垣山」周辺には、当初大正時代にインクラインで敷設された。その後積み換えの手間を省く為、索道が建設されたらしい。現在二つの搬出方法の遺構が時を超えて残っているのだ。　しかしこの「辛垣山」は謎が多い。山の稜線の南側（今回調査分）のインクラインの遺構は地形より読み取る事が出来た。他のHPなどから情報を得ると上下インクラが存在したとあるが、この南側斜面だけで2本以上のインクラがあったことは今回の調査で明らかだ。しかし問題は峰越えである。果たしてインクラインが峰越えをするのだろうか？ 北側斜面の搬出方法はいったい如何なる方法が取られていたのだろうか？ 実は今回の訪問でも北側斜面はヤブが濃く調査を断念している。インクラ、索道共に遺構があるのかも不明である。まさに「辛垣山」は謎が多い。　今回もtakeさんによる情報提供で、訪れたのは6月の梅雨時。小雨が降るなか道なき薄暗い辛垣山を彷徨っていた。写真が超アンダーなのはそ...これを登ってゆくと、やがて切通しのような地形があった。これはRail and Bikesのページで拝見した当時のインクラインの写真に似てなくもない。2)下部インクラ上部にあるコンクリートホッパー　さらに斜面を這い上がるとコンクリートホッパーにぶつかる。この斜面上にコンクリートホッパーが線で結ばれている事から、これらがインクラインの遺構であることに間違いない。3)コンクリートホッパー裏側 1　ホッパーの奥は少し窪地になっており、そこには捲き上げ機があったと思われる。（下の4の写真）広場の左側にコンクリートの土台がある。ちなみにこの広場とホッパー上面の高さはほぼ同じなので、捲き上げ機の上に桟橋状にトロッコがあったと思われる。広場にも軌道があったと思われるが、それぞれがどう交わってたか全く解らない。（takeさんレポートより）4)コンクリートホッパー裏側 2　手前が巻き上げ機の土台跡なのか？5)コンクリートホッパー出口　前回の訪問ではこのホッパーより索道に乗せかえられ、麓の木造ホッパーまで送出されるのは不自然だと思っていた。また広場の東に坑口が存在したと仮定し、その為のホッパーだと解釈をしていた。　そう、この時はこれより上に先に存在する遺構の凄さにまだ気付いていないのだった。今回の訪問はコンクリートホッパーより上にあるインクラ（上部線）と索道の記録が中心である。6)西日がこもれる日暮時のホッパー　引込み線が廃止になったのは1964年頃と聞いているが、この大正時代に建設されたインクラ遺構は80年以上もの時を生きながらえて建っている事になる。夕暮れ時に超然と建っているホッパーを前にして感慨に耽った。7)索道の鉄塔と4連プーリー　コンクリートホッパー脇に今も残る索道の鉄柱。これぞ索道があったことの生き証人である。発見し古めかしいプーリーのシルエットを見た時は、少し感動してしまった。ちなみにページ3の20)は向かいの尾根から見た同じ鉄塔である。※写真3.5.6.7は取材日が異なります。［辛垣山の謎 2へ］［廃墟残影トップへ］［ホームへ］

雷電山のインクライン　いろんな意味で謎に満ちている雷電山ですが、東京学芸大鉄研ＯＢの岸さん から新たな情報を頂きました。　引込線終点に索道が来ていた事は、前回 「二俣尾のホッパー」 ではっきりしたわけですが、やはりインクラインも(その奥に？)存在していたようですね。　さらに、部分的にはトロッコ軌道の存在した可能性もあったようで、ますます興味がわいてくる今日この頃(^^;)ではあります。出典：「青梅鉄道 沿線名所図絵」よりH.Kumaさん、こんばんは。　この写真は青梅鉄道が電化時に発行した沿線案内に載っていたものです。(写真の掲載については、出典を明記すれば特に問題はないかと思います。何しろ大正期の発行でもありますし・・。)　この案内図には「カラカイ山」の石灰採掘場という写真も掲載されており、トロッコ軌道も写っています。　「カラカイ山」というのは、現在のどのあたりを指すのでしょうか？？　タイトルは「青梅鉄道　沿線名所図絵」、発行は「大正十二年六月十日」。青梅鉄道が全線電化を記念して発行した鳥瞰図です。　これの図をあらためてよく見ると、雷電山のインクラインは上・下に別れており、上・下段の接続点（山の中腹）には、事務所らしき建物とトロッコ軌道（？）の隧道も描かれています。　隧道があるというのは、青梅市史の記述とも一致しますので、存在はどうやら間違いないようです。あとは、これが現在も残っているのか非常に気になるところです。　機会を見て訪問したいと思っています。まずは、取り急ぎお知らせまで。岸　由一郎（きし・ゆういちろう）Back to Rail Page