朝里鉱山で装荷線輪を見る北海道小樽市　 小樽から札幌に通じる道路は安政4年（1857）に開かれたのに始まり、明治5年～12年にかけて巾三間の道路としてほぼ現在の国道5号線に通じる路線として札幌に達した。しかし、翌13年（1880）に幌内鉄道が敷設された際、地勢の関係上、その道路を占有したため、この対策として鉄道路線外の狭少の余地に改修道路を施した。しかしこれらは不便を極め、事故も多発した暫定路線であった。明治37年（1904）日露戦争勃発の後、小樽が海上からの攻撃を受けた際、後方連絡道路の必要性が俄かに叫ばれ、明治38年までに敵の視界を避けるため、竜徳寺前から深く山背を迂回し、毛無山の鞍部を超え、朝里平野、石倉山超え、張碓と続く、全長17kmの「軍事道路」と称される路盤完成に至った。大正9年に国道に昇格した本道は勾配1/8、曲線半径六間と車馬運行が困難で廃道に近いものだった。そのため、昭和3年には調査測量を終え、海岸線を通過するほぼ現在のルートが計画された。昭和9年（1934）に完成した改良路線は平磯岬は隧道越え、朝里川はプレートガーター橋で渡り、張碓川はパランスドアーチ橋で越える近代的な道路と相成った。このことにより軍事道路は一部を除いて忘れられた道となる。しかし道路としての機能を失ったはずの「軍事道路」であったが、昭和5年の電話線開通により、再び陽の目を見ることとなる。電話線ケーブルの耐劣化と維持管理の作業性のため本道沿いに埋設されるに至った。現地で出会った廃墟の建築物の謎は、この「電話線」から紐解けることとなる。朝里鉱山は本「軍事道路」張碓橋と張碓トンネルの間の丘陵地に位置する。褐鉄鉱鉱床として昭和28年（1953）現在、1.2.3本鉱床及び裏山鉱床、唯一の坑内掘りであった仏の沢鉱床があった。地表付近では鉄鉱石が表土中に転石上に存在し、これは現地でも驚くべき光景となっていた。また、本鉱床付近では北海道では珍しい酸化鉄鉱の小塊状産出が見られた。これは現地でもはっきりとした色合いの鉱石として確認できた。これらは「露天化残留鉱床」と呼ばれる、成因的に複雑で稀な鉱山であると言える。今回は少ない資料とは言え、昭和32年の「岩石鉱物鉱床学会誌」に記載された地質図を頼りに、「軍事道路」も久々に歩いてみようと、初夏の張碓から山に入った。鉄鉱石・廃祉・坑道跡・・・(￣u￣;)坑道トップページへ

当初の目的は札樽軍事道路でした。行ったことはありましたが崩落断絶した箇所までで、今の技量なら崩落個所を突破して朝里まで抜けられるだろうと。すでにスノーシューの足跡もあり、割と人が来ているようです。歩いていてふと、山中に見える巨岩が目に留まり、いつものサイドエフェクト。（行ってみろってか・・）　コースアウトして斜面を降りてゆく。ただの巨岩かと思いましたが。かすかに人の気の残滓を感じるが、気のせいか？　もう少し下に降りてみる。岩の数が多くなってきました。珍しい風景ではあるけど、ただの岩石地帯か、と思って戻る前に辺りを見回してみたところ、人工物発見。間違いなく人が入っていた。とすると目的は？　探索することに。ただの岩を撮っても仕方ないかと思い、洞門のような珍しいところだけ撮りました。もう少し広角で周辺風景を撮ればよかったですね。人が通れるくらいの大きさはあります。 廃道があり、採石場の方まで続いていましたが接近しませんでした。ドラム缶を発見。少し離れた所にもう１本。

「神工園と朝里鉱山」の記事の方は結構なアクセスを頂きましたが、今回行くのは朝里鉱山といっても少し離れた仏ノ沢坑です。先の記事でも仏ノ沢鉱床に関して坑道採掘と位置を示唆する資料をすでに出していて、その後に他ブログが探索しているので、詳細を知りたい方は検索してそちらをどうぞ。雪に埋もれていますので坑口の有無などにはあまり興味は無く、水が出ていれば氷の風景を期待したいといった感じでした。